Quelques chiffres clés
La Ville de Liège
Ville de 196.000 habitants, 107.000 emplois, 100.000 étudiants dans une agglomération de 600.000 habitants. Deuxième commune la plus dense de Wallonie avec 2.845 habitants/km2. Liège représente seulement 0,5% du territoire wallon mais 5% de sa population, 10% de son emploi et 20% du PIB Wallon (niveau Arrondissement).
Le TEC Liège-Verviers
Le TEC Liège-Verviers totalise 120 millions de voyageurs en 2015, soit 45% du transport public wallon représentant 40% des recettes de l’ensemble du groupe. Un peu plus d’un usager du groupe TEC sur trois se déplace dans l’agglomération liégeoise. L’agglomération liégeoise représente 77% du TEC Liège-Verviers.
Le réseau de bus à Liège
La clientèle du réseau urbain de transport public liégeois a doublé les 10 dernières années, pour atteindre 93 millions de déplacements par an.
17 lignes du réseau TEC dépassent les 5.000 embarquements par jour. Les plus importantes sont la ligne 4 (22.500 embarquements/jour), la ligne 1 (15.700 embarquements/jour) et la ligne 48 (14.300 embarquement/jour).
Avec 2.000 bus / jour scolaire en circulation (deux sens cumulés) entre la gare des Guillemins et la Place St-Lambert, le réseau de bus est complètement saturé. Il n’est pas rare d’observer 7 ou 8 bus qui se suivent et se ralentissent mutuellement.
Il en résulte que, malgré la présence de sites réservés, les vitesses moyennes des bus sont très faibles entre la gare des Guillemins et la Place St-Lambert : 11,4 km/h le matin et 10,8 km/h le soir. L’image du transport public s’en trouve dégradée. En comparaison l’objectif du tram est d’atteindre 20 km/h.
Les gares de bus du centre-ville (Saint-Lambert, Opéra, République Française et Léopold) « subissent » 4.000 mouvements de bus par jour. En plein cœur historique de Liège, il est impossible d’étendre les espaces réservés aux gares de bus, où les conditions d’embarquement / débarquement sont difficiles et parfois insécurisantes. Le système actuel de transport public basé sur des bus classiques (simples et articulés) ne permet plus d’augmenter l’offre de déplacement en transport public.
Les conditions de transport sont insatisfaisantes : irrégularité des lignes, retards, temps de parcours non garantis en heure de pointe, bus bondés, bus qui ne s’arrêtent pas aux arrêts car complets, conditions d’attente dégradées aux arrêts… Ces conditions entraînent une dégradation de l’image du mode de transport et une réticence à l’utilisation même par certains usagers. Le TEC Liège-Verviers souffre du taux de satisfaction le plus faible parmi l’ensemble du groupe TEC.
Le tracé
L'intermodalité
Les enjeux du projet de tram pour Liège et son agglomération
Proposer un transport public de qualité, digne d’une grande ville
Le tram est un moyen de déplacement écologique, attractif, rapide et fiable à l’échelle d’une l’agglomération. L’objectif réaliste, avec un site réservé presque intégral, est d’atteindre une vitesse commerciale de 20 km/h alors que les bus « plafonnent » actuellement à 13 km/h en centre-ville et même 10 km/h entre la gare et St-Lambert.
Servir la population et le développement économique
Les 21 stations planifiées sur le tracé permettent de desservir 70.000 habitants, 40.000 étudiants et 40.000 emplois, mais aussi des pôles importants de développement comme le stade du Standard, le Val Benoît, le quartier des Guillemins, le Parc de la Boverie via la nouvelle passerelle, le centre-ville, le cœur historique, le futur écoquartier de Coronmeuse, la zone économique et multimodale de Bressoux.
Garantir des capacités de déplacement et proposer une alternative crédible à la congestion automobile qui touche les grandes villes
Un tram permet de déplacer jusqu’à 300 personnes. Le projet porté par la SRWT propose une fréquence en pointe de 4 minutes 30, soit une capacité maximale de 4.000 personnes par heure et par sens. Une fréquence de 3 minutes permettra de déplacer jusqu’à 6.000 personnes soit le double de la situation actuelle.
S’intégrer dans un plan global de mobilité à l’échelle de l’agglomération
La complémentarité avec les autres modes de transport ou « intermodalité » est bien prévue puisque 12 stations sont concernées par des pôles d’échanges avec le réseau de bus, 3 stations avec le réseau SNCB (Guillemins, Palais et Bressoux) et 3 P+R (Standard, Modeleurs et Bressoux) proposeront 1.600 places de stationnement.
Jouer un rôle social
Au-delà des enjeux purement techniques, le tram constitue un enjeu social pour la population liégeoise :
- avec 37 voitures pour 100 habitants, Liège est une des communes belges avec un taux de motorisation le plus faible (14ème rang sur 589).
- à Liège, plus de 36% des ménages liégeois ne disposent pas de voiture et sont donc dépendants d’un transport public de qualité.
- une mode de transport adapté pour les plus faibles (PMR, personnes âgées, …).
- une cohésion sociale entre quartiers différents (Sclessin, Guillemins, Avroy, Bressoux, …).
Permettre la poursuite du développement urbanistique de Liège
La première ligne de tram concerne un aménagement global de 48 hectares sur l’ensemble du tracé, dont plus de la moitié sont dédiés à des aménagements urbains. Parmi les plus emblématiques, citons la traversée de Sclessin, l’Esplanade des Guillemins, le Parc d’Avroy, le Cœur historique, les quais de Coronmeuse, la Place de Coronmeuse, la traversée de Droixhe et le pôle multimodale de Bressoux.
Les grandes dates du projet
2007
Le Gouvernement wallon a mandaté la SRWT (Société régionale wallonne du Transport) pour réaliser une étude comparative des modes de transport en commun structurant afin de les évaluer aux réseaux de bus classiques actuels. L’étude montre que la demande maximale à Liège est d’environ 3.000 voyageurs par heure de pointe et par sens. Pour garantir l’avenir, tenant compte de l’évolution naturelle de la demande, des contraintes environnementales, des développements urbanistiques liégeois, des options de mobilité favorisant les modes alternatifs à la voiture, la SRWT conclut que « seul le tram permet de répondre à la demande future, en offrant des réserves de capacité suffisante ».
Ces éléments objectivés par la SRWT ont amené le GW à justifier à plusieurs reprises le tram comme seul mode de transport public urbain susceptible de répondre à la demande croissante de la clientèle liégeoise.
2009
La SRWT est chargée de lancer la procédure relative à la conclusion d’un Partenariat public/privé (PPP) (type DBFM : design/build/finance/maintenance : cela signifie que le partenaire est chargé de réalisé les études, d’effectuer les travaux, de les financer et de prendre en charge la maintenance) en vue du financement de la 1ère ligne du tram de Liège, sur base d’un transfert au partenaire privé des risques de construction et de disponibilité pendant 30 ans et d’une exploitation de la ligne par le TEC Liège-Verviers.
2011
Le GW annonce une réalisation prioritaire du tronçon Sclessin – Coronmeuse et le lancement des études techniques et des procédures administratives (permis et marché)
Les grandes dates techniques et administratives du dossier tram :
- 04/2011 : Démarrage des études techniques
- 12/2011 : GW annonce une réalisation prioritaire du tronçon Sclessin – Coronmeuse
- 05/2012 : Lancement de l’étude des incidences
- 07/2012 : Lancement de l’avis de marché pour le PPP
- 03/2014 : Début des travaux préparatoires
- 07/2014 : Délivrance du permis unique vidé de tous recours
- 09/2014 : BAFO (best and final offer) des candidats PPP
- 11/2014 : Sélection du soumissionnaire préférentiel Mobiliège
2016
Suite aux 3 avis négatifs successifs d’Eurostat, le GW décide le 24 mars 2016 de ne pas poursuivre la procédure d’attribution du marché relatif au tram de Liège et de relancer un nouveau marché.
Le planning prévisionnel du nouveau marché
- 10/2016 : Réception des candidatures. 3 candidatures ont été déposées : Mobiliège (Alstom & BAM-Galere), le groupe Vinci & Skoda, et le groupe CAF.
- Début 2017: Envoi du Cahier des charges aux 3 candidats
- Mi-2017 : Réception des offres
- Mi-2018 : Attribution du marché
- Début 2019 : Démarrage des travaux au printemps 2019
- 2021 : Mise en service commercial
Divers
Le choix du mode de financement - PPP
Le choix du PPP a été posé par la Wallonie. Il n’est pas idéologique mais dicté par une capacité limitée d’investissement.
Ce choix repose aussi sur la volonté de transférer à un partenaire externe les risques liés à la construction, au financement et à la maintenance des infrastructures et équipements relatifs au tram, permettant ainsi de déconsolider le financement du projet.
Au-delà du modèle financier, la SRWT insiste sur le côté positif du PPP. Pour recevoir sa redevance (fixe), le partenaire privé doit gérer en bon père de famille le cycle de vie de son infrastructure. Une bonne construction, une bonne gestion et une bonne maintenance de l'outil sont indispensables. La SRWT estime donc que le PPP couvre une forme de garantie globale et d'assurance d'éviter des surcoûts qui sont impossibles à estimer sur une durée de vie de 30 ans.
La garantie des délais de construction est aussi un élément déterminant. La SRWT rappelle les difficultés (délais, surcoûts) dans le cadre du chantier du Métro Léger de Charleroi.
Les travaux pré - PPP
Les dépenses inéluctables déjà engagées par le premier marché sont d'un peu moins de 50 millions d’euros. Elles se répartissent :
- 30% frais d'études
- 50% pour impétrants (déplacements d’égouts, canalisations…) dont chantier préPPP
- 10% expropriations
- 10% indemnités aux soumissionnaires du PPP
A l’exception des indemnités, ces dépenses sont récupérables pour le second marché et ne doivent donc plus être effectuées.
Pour plus d'infos : www.keskistram.be